是的，这项技术的确是世界领先，因为它完美的解决了金属材料和复合材料完美融合，从而令结合面既有胶接整体融合性和轻便型；又有铆接的机械可靠性与耐用性。
至此打破了航空制造领域金属材料与复合材料之间难以融合的壁垒。
也就是说有了这项技术后复合材料的大规模应用，只在设计师的一念之间，而不存在于技术上的所谓障碍。
正因为如此，意识到这些情况的苏哈托，这才明白瓦希德为什么不管不顾的要把这项技术弄到手，哪怕是穷的都快当裤子也要挤出资金、股份，甚至于矿产，也要把电子束毛化处理不惜代价的拿过来。
原因很简单，掌握了这项技术就等于是掌握了未来飞机制造的关键门槛。
其他不说，有了这项技术，仅仅给波音和空客代工就能赚的盆满钵满！
要知道波音的波音777，正在筹备的波音7XX；最新款的空客的A330、A340，以及超越波音747的A380，这些机型的复合材料占比都超过20%，甚至有些机型的复合材料占比达到了惊人的35%。
然而这些飞机公布的研制时间都很早，可到现在除了一个波音777外，绝大部分型号连个个工程样机都没有出来，为什么？
还不是出在金属材料与复合材料的连接问题上！
波音和空客两大航空巨头为了节约成本倾向于简单的胶接，然而欧洲航空安全委员会和美国联邦航空管理局认为胶接中使用的环氧树脂在长久的使用中机械性能衰减的厉害，不利于飞机的安全性，于是就把两种材料的胶接工艺给否掉了。
剩下的便是铆接，可问题是因为金属材料与复合材料的不同特性，导致连接两种材料的铆接工艺十分的复杂。
力度小的话，两种材料衔接不上，力度大的话容易造成两种材料的表面裂纹，同样影响结构强度。
这也就罢了，关键是飞机的不同位置要求的材料厚度和特质不一样，导致铆接的力度同样也要做出不同的变化。
就好比是在一对狗男女在床上飙车，想要每个姿势都双双达到巅峰，并不是关了灯直接冲就完事了，那是需要相当的默契和配合，要不怎么说飙车容易，但想飙好车却并不容易，
两种材料铆接也是这个道理，关键是要掌握一个度，而在航空制造领域这个度不但意味着生产困难，更代表着成本的高企。
这也就罢了，关键是铆接因为铆钉的原因导致结构重量无法达
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